프리미엄 전기차의 장거리 주행

LIFESTYLE

2021-02-03

프리미엄 전기차의 장거리 주행

프리미엄 전기차 세 대로 장거리 주행을 다녀봤다.

결국 전기차 시대는 온다. 세계 흐름이나 정부의 정책 기조, 그리고 자동차 기업의 운영 계획을 조합해보면 그 시기는 생각보다 앞당겨질 수 있다. 2020년, 테슬라는 전 세계에서 31만 대(2020년 1~9월 기준)를 판매했고 매년 40% 가까운 폭발적 성장세를 기록 중이다. 올해는 여기에 내연기관 선수들이 합류한다. 현대자동차, 폭스바겐 그룹, GM, FCA 같은 공룡 기업은 물론 포르쉐나 람보르기니 같은 슈퍼차 브랜드도 전기 모델을 선보일 예정이다. 역사적으로 볼 때 이러한 경쟁은 품질 개선과 가격 안정화에 한몫한다. 소비자로서는 즐거운 한 해가 될 것이다. 지난 몇 년간 국내에 출시한 거의 모든 전기차를 타봤다. 신모델이 나올수록 놀라울 정도로 성능이 개선되고 거리도 늘어났다. 차량 자체로만 보면 더 이상 베타테스트의 느낌은 없다. 그래도 직접 일상에서 전기차를 운전해보진 못했다. 몇 가지 궁금증이 생겼다. 데일리 카로 전기차를 선택한다는 건 어떨까? 완충으로 서울에서 부산까지 주행이 가능할까?(한국에서 이 논제는 상당히 중요하다) 그리고 지금 한국의 전기차 충전 인프라는 안정적일까? 겨울엔 성능이 저하된다던데, 우려할 만한 수준일까?
이러한 궁금증을 해소하기 위해 이번 테스트를 기획했다. 충분한 답이 될 순 없겠지만, 전기차 구매를 고려하는 사람에겐 어떤 단서를 제공할 거다. 리뷰 대상인 세 대의 차량은 아우디 e-트론, 테슬라 모델 X, 메르세데스-벤츠 EQC 400으로 프리미엄 전기차를 표방하는 모델이다. 긴 주행 가능 거리는 물론 갖가지 편의 장치와 안전 사양을 담았다. 모두 한국에서 구매 가능하며, 현재 전기차 성능의 정점에 위치한 모델이다. 총 세 명의 테스터가 참여했으며, 서울에서 부산까지 세 번의 중간 지점에서 차량을 바꿔 탔다. 시속 120km 이하 속도를 준수했으며, 배터리 잔량을 위해 최소한의 온도 조절 장치만 사용했다. 일반적 배터리 성능을 알아보기 위해 페달링 주행은 하지 않았다.

테스터 3인
조재국 <노블레스 맨>에서 오토 담당 에디터로 재직 중이다.
류민 자동차 칼럼니스트. 수동과 자동, 내연기관과 전기차 모두를 사랑하는 오토 마니아.
김선관 <모터트렌드> 에디터. 자동차에 관한 모든 역사와 신기술을 사랑하는 자동차 덕후.

AUDI E–TRON 55 QUATTRO
중량 2615kg
주행 가능 거리 307km
연비 CVT 3.0km/kWh
모터 최대출력 265.0kw
모터 최대토크 561.0Nm
최고속도 200km/h
가속 성능 6.6초

TESLA MODEL X
중량 2459kg
주행 가능 거리 442km
연비 CVT 3.7km/kWh
모터 최대출력 311.0kW
모터 최대토크 660.0Nm
최고속도 250km/h
가속 성능 4.6초

MERCEDES-BENZ EQC 400
중량 2440kg
주행 가능 거리 309km
연비 CVT 3.2km/kWh
모터 최대출력 304.0kW
모터 최대토크 759.0Nm
최고속도 180km/h
가속 성능 5.1초

DESIGN

외관만 봐도 세 대의 지향점이 다른 것 같아요. 어떤 모델이 가장 인상적이었나요? 난 e-트론. 지금 국내에 판매하는 전기자동차 중 디자인 완성도가 가장 높은 차라고 생각해. 정교한 선과 칼같이 떨어지는 차체 면이 인상적이었어. 저도 e-트론이 좋았어요. 생각보다 커서 좀 당황했지만, 프리미엄 전기차 느낌이 물씬 풍긴다고 해야 할까요. 저도 개인적으로 e-트론에 한 표. 아우디는 기존의 자산을 잃지 않으면서 새로운 걸 만든 것 같아요. 그런데 모델 X도 신선했어요. 얼핏 보면 밋밋하지만 실루엣 자체가 내연기관 시대 차와 다르다고 생각해요. 팔콘 윙 타입으로 열리는 뒤 도어도 매력적이고. EQC는 여러모로 의문이 많이 생기는 디자인이에요. 자사 첫 번째 전기 모델이라는 상징성도 있을 텐데, 그냥 내연기관 모델인 GLC를 보는 것 같거든요. 벤츠의 장기인 우아한 라인이나 볼륨감도 아쉽고. 사실 EQC는 과도기적 성격이 강한 모델이거든. 벤츠의 전기차 시대를 개막할 진짜 모델은 2021년에 출시할 EQS가 될 것 같아. 그래도 EQC가 심심한 생김새인 건 동의. 딱히 모난 구석 없는 프리미엄 전기차가 EQC 아닐까? 뒤에서 이야기하겠지만, 디자인부터 성능까지 모두 준수하거든. 어쩌면 소비자는 이런 에버리지를 원할지도 몰라요. 너무 새로운 것보다는 익숙한 모습에 색다른 형식. e-트론도 전체적으로 볼 땐 기존 아우디의 내연기관 모델과 비슷한 점이 많죠. 그런데 공기저항에 신경 쓴 그릴이나 선처럼 길게 뻗은 사이드 카메라 같은 부분에서 미래가 느껴졌어요. 이 지점에서 벤츠와 아우디가 갈리는 것 같아요. 아우디는 디테일에 정말 강하다고 생각되는 게, 트렁크를 가로지르는 얇은 불빛을 보면 감탄이 나와. 국산차와 채도가 확연히 다르거든. 아우디의 테일 램프는 어떤 브랜드보다 더 붉어. 이런 게 바로 에지 아닐까? 테슬라는 태생부터 전기자동차 브랜드이기에 정체성이 또렷하죠. 내연기관부터 시작한 기업엔 이런 부분이 숙제로 남을 것 같아요. 브랜드의 아이덴티티를 유지하되, 새로운 시대에 걸맞은 외관을 만드는 것. 그리고 이번에 시승한 세 모델이 프리미엄 라인이란 것도 고려해야 할 것 같아요. 보수적일 수밖에 없는 트림이니까. 프리미엄 전기자동차 시장이 점차 커질 텐데, 승패는 디테일에서 갈리지 않을까요? 외관은 플랫폼이라는 변수 때문에 변화하는 데 한계가 있을 것 같아요.

EQC 400

e-Tron

Model X

EQC 400

e-Tron

Model X

COMFORT FEATURES

프리미엄을 표방하는 모델인 만큼 편의 사양이나 소재 같은 부분도 중요한데요. 전 세 차량 모두 다른 매력을 느꼈어요. 내장은 EQC가 가장 고급스럽고요. 메르세데스는 일반 소재를 고급스러워 보이게 하는 능력이 탁월하거든. 플라스틱, 하이그로시, 가죽 조합은 이미 여러 브랜드에서 하고 있지만 벤츠만큼 잘하지 못해. EQC는 그러한 장점을 잘 반영한 모델이고. 그런데 GLC와 차별점을 찾기 어려워서 좀 아쉬워. EQC엔 있을 요소는 다 있는 것 같아요. 마감도 고급스럽고 주행 보조 장치도 빠짐 없이 들어가고. 전 앰비언트 라이트와 오디오 사운드 세팅이 가장 좋았어요. 소음을 잘 잡아서 소리가 더욱 또렷하게 들리더라고요. 그래도 모델 X가 가장 전기자동차답죠? 신기한 기능도 많고 인포테인먼트 시스템 스케일도 압도적이고. 확실히 다른 DNA가 적용됐다는 느낌이 있지. 자동으로 여닫히는 도어나 데스크톱 모니터만 한 디스플레이, 게임까지 들어 있는 시스템 같은 건 발상이 달랐기에 가능했던 것 같아. 머리 위까지 덮인 앞유리도 이전 차와 시야조차 다르고. 테슬라가 생각하는 전기차 실내는 극단적 미니멀리즘 같아요. 커다란 디스플레이 안에 차에서 실행할 수 있는 거의 모든 기능을 담았거든요. 충전 중 즐기라고 게임을 넣은 걸 보면 섬세한 부분도 있어요. 다만 가죽 시트의 품질이나 플라스틱으로 도배한 실내가 좀 아쉬운데, 차량 가격을 생각하면 섭섭하죠. e-트론 실내는 역시 전자식 사이드미러와 계기반을 포함한 3개의 디스플레이가 특징이죠. 공기역학 개선은 둘째 치더라도 주차나 날씨에 따라 생각보다 활용도가 높더라고요. 아우디에서 변속기 노브 디자인이 매번 불만이었는데, 이번엔 새롭게 해석한 것 같아요. 디자인도 괜찮지만 갈 곳을 잃은 오른쪽 손목의 휴식처로도 이용 가능하거든요. 그런데 운전자 주행 보조 기능이 빠진 게 의아해요. 차선 유지 장치도 그렇고 스티어링 휠 히터 기능도 없는 게 좀 아쉽고. 1억이 넘는 차량 가격을 고려하면 섬세하지 않은 듯해요. 그래도 구성이 많은 건 만족스러워요. 조립 품질에 대해 말하고 싶어. 대시보드와 센터 콘솔을 구성하는 여러 패널과 장비 사이에서 한 치의 빈틈도 찾아볼 수 없어. 특히 울퉁불퉁한 비포장도로를 지날 때면 참 견고하게 만든 차라는 게 느껴지거든. 그리고 어댑티브 크루즈 컨트롤을 켜고 달리면 앞서 달리는 옆 차선의 차를 인식하고 스스로 속도를 줄이는 경우가 있는데 오류인 줄 알았더니 안전을 위해 운전자에게 진행 여부를 묻는 거더라고. 자율주행 시대에 아우디의 철학을 조금이나마 엿볼 수 있는 시스템인 것 같아. 전체적으로 보면 EQC나 e-트론의 첫 느낌은 ‘크게 새로울 게 없네’지만 탈수록 만족하게 되는 것 같아요. 반대로 모델 X는 ‘새롭다, 신선하다’로 시작하지만 마감 품질이나 풍절음, 모터 소음 같은 부분에서 아쉬움이 느껴지더라고요. 그래도 모델 X의 오토파일럿은 최고 같아요. 어떤 브랜드에서도 볼 수 없던 기능이라고 생각해요. 준자율주행 중 방향지시등을 켜면 차로를 변경하는데, 매끈하고 자연스러웠어요. 내비게이션과 연동돼 작동하기도 하고, 장거리 운전에선 이 부분이 큰 장점 같아요.

DRIVING

주행에선 확실히 기존 내연기관 브랜드의 장점이 나타난 것 같아요. 벤츠와 아우디가 테슬라 상대로 압승. 가장 만족스러웠던 건 EQC 그리고 e-트론, 모델 X순이었어요. 기존 자동차 회사들은 전기자동차에서도 자사 주행과 승차감을 이어가야 한다는 강박이 있는 것 같아요. EQC는 벤츠의 부드러운 차체 움직임과 주행 반응성이 느껴졌어요. 안 그래도 조용했던 실내는 전기모터에 흡음재까지 넣고 더 정숙해졌고. 혼잣말이 다 들리더라니까요. EQC가 구름 질감은 제일 좋았던 것 같아. 타이어가 노면에 닿는 느낌이 굉장히 기름지고, 노면의 정보도 딱 필요한 것만 전달하거든. 그런데 또 핸들링은 경쾌해. 가속 성능도 좋아서 신나게 달리는 재미가 있었어. 다만 밟기 시작하면 배터리 잔량은 무섭게 줄어들더라고. 전기차의 고질적 문제였던 일관되지 못한 주행 피드백을 EQC에선 찾기 힘들더라고요. 회생제동도 인상적이었어요. 4단계로 조절이 가능해 시내에서는 강하게, 고속도로에선 약하게 쓰기 좋더라고요. 핸들 그리는 대로 가고 밟는 대로 반응하고, 서스펜션도 단단하게 세팅돼서 코너링하는 맛도 좋고. e-트론도 EQC와 비교해 손색은 없는데 가속이 좀 아쉬웠어요. e-트론은 크기에 비해 움직임도 날카로웠어요. 배터리 무게가 차를 단단히 눌러줘 무게중심이 낮고 접지력도 좋고. 특이하게 전기 모델인데도 가속감을 찾아보기 힘들더라고요. 그래도 고속에서 느껴지는 안정성은 EQC보다 좋았어요. 가장 인상적인 건 회생제동 시스템. 패들 시프트를 활용해 일회성으로 회생 정도를 조절하는데, 굳이 사용할 필요 없겠더라고요. 앞차와 거리를 인식하면서 시스템이 알아서 회생제동 정도를 조절해줬어요. e-트론이 Q5보다 크고 Q7보다 약간 작은 걸 보면 큰 차인데, 타이어에서 올라오는 피드백은 아주 섬세하더라고. 세 대 중 노면 정보를 가장 확실하게 전달한다고 할까. 사용하는 플랫폼도 포르쉐 카이엔, 벤틀리 벤테이가, 람보르기니 우르스와 함께 쓰는 MLB인데, 이 말은 최상위 수준의 안락함과 스포티함을 모두 커버할 수 있다는 의미고. 고속에서 느껴지는 안정성은 동의. 그런데 역시 배터리 속도가 과하게 줄어들어서 부담스러워. 모델 X의 가속은 누가 뭐래도 독보적이에요. 그런데 그걸 제외하면 크게 눈에 띄는 장점이 없어요. EQC, e-트론과 비교할 때 고속에서 안정감도 떨어지고. 가속이 화끈하긴 하지. 그런데 섀시는 구형 카니발처럼 느슨해. 차체 형상도 그렇지만 운전 감각도 SUV가 아닌 미니밴 같아. 그래도 기분이 나쁘지는 않았어. 급차선 변경에서도 궤적이 크게 흐트러지지 않고 코너 한계 속도도 꽤 높은 편이고. 서스펜션과 브레이크를 조금만 더 조이면 좋겠다 생각하다가도 모델 X의 성격을 생각하면 욕심이 과한 것 같기도 해. 고속에선 과장을 조금 보태 지붕이 벗겨질 것 같은 소음이 생기더라고요. 테슬라의 기본기가 많이 올라왔다지만, 이런 섬세한 부분에선 아직 먼 이야기 같아요. 고속으로 달릴 땐 차체가 가라앉아야 안정적인데, 차체 하부로 바람이 들이치니 차가 많이 흔들려요. 22인치 타이어도 승차감에는 좋지 않은 것 같아요.

e-Tron

EQC 400

Model X

SHOULD BUY OR NOT?

이틀 동안 1000km를 주행했어요. 어떤 경험이었어요? 여러 전기자동차를 타봤지만, 장거리 코스는 처음이라 그간 알아채지 못한 장단점이 눈에 보였어요. 동의. 특히 모아놓고 보니 모델별로 캐릭터도 명확한 것 같고. 자 그럼 가장 중요한 질문, 전기자동차 지금 살 만합니까? 살 만하다. 물론 생각지 못한 스트레스가 있는 건 인정. 특히 충전소. 그래도 충분히 매력적이라고 생각해. 전 아직이라고 판단합니다. 전기자동차 오너 사이에 ‘시기상조’라는 말이 왜 도는지 크게 느꼈습니다. 이틀 동안 사용한 충전소 기기 중 40%(10대 중 6대)가 작동이 안 됐잖아요? 그것도 사용 빈도가 높은 고속도로 휴게소와 시청 같은 공공시설인데, 다른 곳은 어떻겠어요. 인프라도 부족한데 관리조차 안 되는 걸 보면 아직 이르죠. 분명히 불편한 건 있었죠. 난 두 분 의견에 반씩 동의해요. 그러니까 전기자동차를 산다면 고려해야 할 것이 많다. 그 기준에 부합된다면 사고, 아니면 조금 기다려라. 일단 차만 보면 매력은 있죠? 압도적이지. 매끈한 가속 감각이나 특유의 속도 그리고 충전과 주유 비용을 비교한다면 내연기관을 고집하는 게 바보처럼 느껴진다고 생각해. 아직까지 도심 사용 위주인 것을 감안한다면 핸디캡도 적고. 솔직히 1년에 부산을 왕복할 일이 몇 번 있겠어? 그땐 열차나 렌터카를 고려해볼 수도 있고. 게다가 아직까지 신기한 아이템이잖아. 많은 사람이 관심을 갖는다는 건 오너 입장에서도 즐거운 일이지. 차량 성능이 불과 몇 년 전과 비교해도 월등히 좋아진 건 맞아요. 전기 모델만의 영역도 생긴 것 같고. 그런데 인프라가 걸려요. 충전소가 너무 적고, 충전 시간도 오래 걸리니까. 그런 조바심과 기회비용을 생각하면 적응하기 어렵죠. 그동안 시승한 공간이 도심(서울·경기)에 한정됐는데, 장거리를 운전하니 전기자동차 연비의 핵심인 회생제동을 제대로 활용하지 못해요. 그래서 주행 가능 거리가 더 짧아지고. 충전소도 급속이 보통 50kW급이라지만, 실제 속도는 30~35kW밖에 되지 않았어요. 아, 그리고 날이 추우니까 배터리 감소 속도가 체감될 정도로 빨랐어요. 시동을 꺼놓은 상태에서 방치하니 방전도 되고. 아직 대중적인 분야는 아니라고 생각해요. 물론 모든 드라이버에게 적합하진 않겠지만, 인구 밀집도가 높은 도심을 기준으로 한다면 충분하지 않을까? 실제 주행 가능 거리가 200km만 나와주면 데일리 카로 손색없는 것 같아. 충전소도 꾸준히 증가하고 있고. 제가 앞에서 언급한 기준이라는 게 그건데, 100km 안팎의 통근 거리, 충전 인프라가 자택이나 회사 인근에 위치한 사람, 그리고 부지런하고 계획적인 사람에게 적합한 것 같아요. 자칫 충전 타이밍을 놓쳐 방전되면 내연기관 차량처럼 페트병에 기름을 채워 달릴 수 있는 것도 아니고. 그건 전기자동차를 만드는 모든 회사가 고민해볼 문제야. 긴급한 상황에서 제동할 수 있는 방법 같은 건 안전과도 직결되니까. 테슬라의 급속 충전 시스템 ‘슈퍼차저 스테이션’은 만족스러웠어요. 135kW까지 지원하고 1%에서 완충까지 1시간 미만 소요되더라고요. 현대자동차도 전국에 800V 충전 설비를 늘린다 하고. 그런 인프라가 충분히 갖춰진다면 탈 만하다고 생각합니다. 생각보다 인프라는 빠르게 갖춰지거든. 최근 정부가 전국 2000만 세대에 충전소를 설치한다는 계획을 발표한 것만 봐도 올해가 원년이라고 생각해. 반대로 전기자동차 구매에 대한 각종 혜택은 빠르게 줄고 있고. 물론 환경문제나 새로운 기술이 주는 경험, 그리고 시대의 흐름 같은 걸 무시할 순 없겠죠. 다소 불편하더라도 다른 요소에서 매력을 느낀다면, 혹은 자신의 생활 패턴에 적합하다면 충분히 매력적이다, 이것이 제 생각입니다. 저도 동의하는 부분은 있지만 자동차는 이동 수단이자 일상을 함께하는 파트너거든요. 어떤 변수가 생기더라도 유연하게 대처할 수 있는 여지가 좀 있어야 하는데 그 부분이 좀 극단적이다, 만약 사고 싶다면 최소 2일 정도는 직접 일상에서 사용해보고 결정하라고 권하고 싶어요. 물론 모든 자동차는 나중에 사는 게 가장 좋지. 그러나 미래를 지금 경험해보는 것도 나쁘지 않다, 그리고 전기자동차를 선택하면서 참여하게 될 환경문제나 실질적으로 얻게 될 효율, 차량 자체가 가진 설득력을 놓치는 건 손해일 수 있다, 이 정도로 정리할까?