지금, 하이브리드. - 노블레스닷컴

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  • 2019-03-04

지금, 하이브리드.

전기자동차 시대로 향하는 마지막 진화 과정. 지금 선택해야 할 3대의 하이브리드 자동차를 타봤다.

LEXUS ES 300h
프리미엄 하이브리드의 시작인 ES 300h는 기품을 잃지 않으면서 효율까지 잡았다. 6년 만에 완전 변경한 7세대 ES는 한층 우아하고 스포티한 옷을 입었다. ES를 이루는 선 하나, 면 하나에도 공들여 매만진 느낌이다. 안정적인 비율과 세심한 마무리가 선과 면을 뒷받침한다. 가로에서 세로 패턴으로 바뀐 스핀들 그릴과 날카로운 화살촉 같은 헤드램프는 ES의 얼굴을 공격적으로 연출한다. 옆모습에선 쿠페스타일의 실루엣이 눈길을 끈다. 언제라도 앞으로 튀어 나갈 기세다. 실내는 역시 외관 디자인의 궤를 벗어나지 않는다. 면적을 최소화하고 간결하게 디자인한 계기반, 그 위로 둥근 막대를 찔러 넣은 것 같은 드라이브 셀렉터, 비스듬하게 선을 사용한 대시보드는 깔끔하면서 역동적이다. 가장 눈길을 끄는 건 시마모쿠 우드 트림이다. 시마모쿠는 몇십 겹의 얇은 나무 합판을 덧대 만든 렉서스 고유의 나무 장식으로, 38일 동안 60가지가 넘는 공정을 거쳐 만들어진다. 덕분에 ES의 실내가 한결 고급스럽다. ES 300h는 토요타 캠리와 같은 하이브리드 파워트레인을 품었다. 2.5리터 가솔린엔진과 전기모터가 합을 맞춰 최대출력 218마력(시스템 합산), 최대토크 22.5kg・m를 발휘한다. 신형 배터리를 사용해 이전 세대보다 작고 가벼운 하이브리드 시스템을 얹었다. 승차감은 매끈하고 안정적이다. 플랫폼을 낮은 중심으로 설계해 좌우 흔들림이 줄어든 덕분이다. 게다가 댐퍼에 단 스윙 밸브는 달릴 때 차체의 작은 움직임만 감지해도 감쇠력을 일으켜 없앤다. 거침없이 내달려도 안락하고, 노면이 울퉁불퉁해도 충격을 잘 걸러낸다. 소음도 잘 억제했다. 차체 곳곳에 흡음재와 방음재를 덧댄 것은 물론 소음을 줄이는 휠까지 신었다. 이걸로 모자라 소음을 줄이는 초음파를 내보내는 액티브 노이즈 컨트롤 기술을 적용했다. 강박 같다는 생각도 들지만, 운전자의 주행 환경에는 축복이다. 다만 조금 아쉬운 점은, 시원하고 화끈한 주행 성능을 기대하기 어렵다는 것. 하지만 굳이 챙길 이유도 없다. ES 300h를 구매하는 소비자를 보면 짜릿함보다는 매끈하고 조용하며 우아한 주행을 중요시한다는 것을 렉서스는 이미 잘 알고 있다. ES 300h가 하이브리드라서가 아니다. 그냥 ES 300h이기 때문에 매력적이다. _ 김선관(<모터트렌드> 기자)




PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID
현재 전기자동차들은 큰 변별력이 없다. 비슷한 설계와 구동 방식, 내부 인터페이스도 닮았다. 그러나 곧 브랜드들의 자체 기술이 앞다퉈 나올 것이다. 진짜 전기자동차 시대는 그때 열린다. 슈퍼카 브랜드들이 전기자동차 시대에 생존하기 위해선 내연기관의 노하우와 기술을 모터에 이식해야 한다. 하이브리드는 그 징검다리다. 포르쉐는 그 지점을 명확히 파악하고 있다. ‘파나메라 4 E-하이브리드’엔 전기자동차 시대에도 포르쉐가 포르쉐로 남을 수 있다는 자신감이 담겼다. 겉모습은 파나메라 4S와 같다. ‘전기’라는 첨가물만 넣으면 모양이 해괴하게 변하는 몇몇 모델보단 이게 더 세련됐고, 거부감이 없다. 미래는 자연스럽게 스미는 것이지 휘황찬란한 LED와 대형 LCD, 형이상학적 디자인으로 오는 것이 아니다. 파나메라 4 E-하이브리드는 포르쉐의 역동적 DNA와 파나메라의 우아함은 그대로 살렸다. 미래는 내부에 담겼다. 하이브리드의 관건은 전기모터와 내연기관의 동력 분배, 전환, 상호 시너지 등이다. 파나메라 4 E-하이브리드는 이 부분을 세밀하고 촘촘하게 조율했다. 4 E-하이브리드는 330마력의 2.9 V6리터 바이 터보엔진과 136마력의 전기모터(토크 40.8kg・m)를 장착했다. 최대출력 462마력, 최대토크는 71.4kg・m에 달하며 제로백까지 4.6초가 소요된다. 스펙으로만 따지면 파나메라 4S보다 22마력이 높다. 여기에 하이브리드 모듈과 8단 듀얼 클러치 트랜스미션(PDK)을 장착해 완전히 새로운 구동 방식으로 움직인다. 전자 유압식이던 이전과 달리 전자 클러치 액추에이터(ECA)에 의해 전기 기계식으로 작동하는 하이브리드 모듈 디커플러(Decoupler)가 반응 시간을 단축시킨다. 파나메라 4 E-하이브리드는 스포츠, 스포츠 플러스, 하이브리드, E 파워 네 가지 주행 모드를 제공한다. 스티어링 휠의 모드 스위치를 통해 즉각적으로 변경이 가능하다. 순수 전기로만 달리는 E 파워 모드에서 액셀을 밟으니 전기모터가 즉각 반응했다. 정숙하지만 과감하게 치고 나간다. 응답에 시간이 걸리는 내연기관의 한계를 보완하고 포르쉐다운 순간 가속의 맛은 살렸다. 직선거리에서 순식간에 140km에 도달한다. 여전히 정숙하고 차체 떨림도 적어 속도는 계기반에서만 현실감이 있었다. 이후 주행엔 엔진이 참가한다. 내연기관 엔진의 굉음이 시작되지만 양산형 하이브리드 모델 같은 이질감은 느껴지지 않는다. 자연스럽게 전환이 이뤄지며 지면의 데미지를 최소화하며 질주한다. 파나메라 4 E-하이브리드 주행의 정점은 스포츠 리스폰스 모드에 있다. 스티어링 휠 오른쪽에 있는 버튼을 누르면 차량의 모든 엔진은 동력을 집중해 20초 동안 최적의 주행성능을 발휘한다. 서킷의 직선 구간에서 버튼을 누르니 금세 시속 180km에 도달했다. 군더더기 없는 깔끔한 속도, 포르쉐의 그것이었다. 이 밖에 스포츠와 스포츠 플러스 모드는 산길이나 와인딩이 많은 코스에 적합하다. 차체의 쏠림을 최소화하며 최적의 동력을 분배하는 댐핑 성능도 수준급이다. 파나메라 4 E-하이브리드는 완충 시 전기모드로만 31km 주행이 가능하다. 최근 출시되는 하이브리드 자동차보다 주행거리는 짧다. 그러나 파나메라 4 E-하이브리드는 이를 메우고도 남을 장점이 여럿이다. 포르쉐는 미래로 가는 영리하면서도 독보적인 다리를 놨다. 메이드 인 포르쉐의 하이브리드, 파나메라 4 E-하이브리드엔 그 자국이 선명하다. _ 조재국




MERCEDES-BENZ GLC 350e 4MATIC
GLC 350e는 메르세데스-벤츠 코리아가 지난해 4월말 EQ 브랜드로 국내에 처음 선보인 모델이다. EQ는 ‘Electric Intelligence’로 우리말로 해석하면 ‘전기 지성’쯤 될 거다. 그래서일까. 2016년 초 데뷔한 모델인데도(C 350e와 거의 같은 구성이란 걸 감안하면 4년이나 지난 시스템인 셈) 국내에서 경험해본 플러그인 하이브리드 중 가장 명민한 모델이다. 다른 플러그인 하이브리드와 구별되는 GLC 350e의 무기는 ‘햅틱’ 가속페달이다. 효율적 운전을 유도하는 시스템으로 전자식 액추에이터를 단 페달이 의도적 저항을 만들어 엔진 개입 시기를 알려준다. 또 항속중인 주행 상황에선 앞차와 간격이 가까워지면 가속페달을 밟은 발을 툭툭 밀어낸다. 앞차와 가까이 붙은 뒤 브레이크를 밟는 것보다 미리 가속페달에서 발을 떼는 것이 회생제동 에너지를 얻는 데 효과적이기 때문이다. 햅틱 가속페달의 가이드를 잘 따른다면 주유소 방문할 일은 분명 줄어든다. GLC 350e의 보닛 아래에는 직렬 4기통 2.0리터 터보엔진과 전기모터가 함께 들어간다. 변속기는 7단 자동이며 4매틱과 엮여 있다. 명색이 350인데 왜 6기통 엔진이 아닌지 불만을 토로하는 사람도 있다. 하지만 GLC 350e의 엔진과 전기모터 수치를 보면 이 차가 효율만 치중한 차가 아니라는 것을 금세 눈치챌 거다. 엔진은 최대출력 211마력, 최대토크 35.7kg・m를 발휘하고 전기모터는 116마력, 34.7kg・m를 내는데 둘의 앙상블이 빚어낸 가속감은 6기통 엔진이 만들어낸 그것처럼 느껴진다. 정지 상태에서 100km/h까지 5.9초에 도달하며 최고속도는 235km/h다. 나긋나긋한 친환경 SUV인 줄로만 알았는데, 가속페달을 깊이 밟으면 사뭇 압도적이다. 뒤축 위에 있는 배터리(8.7kWh) 때문에 트렁크 바닥이 일반 GLC보다 7cm 정도 솟아 짐 공간은 조금 손해를 봤다. 하지만 뒤에 자리한 배터리 덕분에 무게중심을 잘 잡아 괜찮은 균형감을 선사한다. 효율과 성능 사이에서 고뇌한 메르세데스-벤츠가 정말 ‘물건’을 만들었다. _ 김선관(<모터 트렌드> 기자)

 

에디터 조재국(jeju@noblesse.com)
사진 최민석

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