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AUGUST. 2017 LIFESTYLE

Daily Electric Car

  • 2017-07-25

기존 전기차의 단점을 극복하며 순수하게 전기로 달리는 차와 방전의 부담을 엔진으로 커버하는 플러그인 하이브리드. 심장에 단 전기모터의 힘으로 움직이는 차를 타는 ‘진짜’ 현실.

테슬라 모델 S.

고성능 전기차
미래인 줄만 알았던 테슬라가 현실이 되었다. 청담 전시장에서 테슬라 모델 S를 처음 만났다. 결론부터 말하면, 이 차는 월등하다. 고성능 전기차답게 모기 소리를 내며 4.4초 만에 시속 100km로 가속한다. 가속페달을 꾹 밟자마자 뒤통수를 끌어당기며 내연기관 차들을 제쳐버린다. 게다가 강력한 전기모터 2개로 네 바퀴 모두 힘차게 굴리는 사륜구동이다. 바퀴를 전자적으로 쥐락펴락하기 때문에 내연기관 자동차에서 배운 클러치나 토크 제어 같은 건 다 구닥다리가 됐다. 각 바퀴에 필요한 힘만 똑 떨어지게 나눠 보내다 타이어가 미끄러지기 전에 알아서 힘을 뺀다. 운전대를 이리저리 돌려봤지만 타이어의 비명 소리는 듣기 어려웠다. 접지력 좋은 타이어와 영민하고 민첩한 동력 제어, 바닥에 낮게 깔린 무게중심과 단단한 차체 골격 등이 어우러져 완벽한 주행을 선물한다. 6년 전, 테슬라 CEO 일론 머스크가 한 말이 떠오른다. “지구온난화를 걱정하며 전기차를 탈 사람이 몇이나 있겠는가. 우리는 누구나 탐낼 만한 좋은 차를 만든다. 내연기관보다 전기가 월등하기 때문에 전기로 만들었다.” 그런데 그가 멋진 말만 한 것은 아니었다. “통풍 시트는 쓸모없는 장치다”라고 선언한 것. 작동 소음이나 전력 소모 등을 고려하면 총체적으로 이득이 없는 장치라며 모든 테슬라에 통풍 시트를 넣지 않았다. 우리나라에선 소형 SUV를 사도 엉덩이에서 솔솔 시원한 바람이 나오는데, 1억 원이 넘는 테슬라 모델 S에 통풍 시트가 없다. 다행히 에어컨이 시원하고 가죽 재질이 좋아 등에 땀이 흐르진 않았다. 그래도 우주선까지 만든다는 테슬라가 똑똑한 통풍 시트 하나 만들지 않는 것은 아이러니하다. 테슬라 모델 S엔 또 하나의 결점이 있다. 전기차의 가장 큰 메리트인 보조금 혜택을 받을 수 없는 것. 대한민국에서 전기차를 사면 정부 보조금과 지방자치단체 보조금을 합쳐 대략 2000만 원을 돌려받는데, 테슬라 모델 S는 적용이 되지 않는다. 배터리 용량이 커서 충전 시간이 오래 걸린다는 이유다(완속 충전에 14시간이 걸린다). 몇 가지 단점이 덜미를 잡지만, 그래도 테슬라 모델 S는 월등하다. 특히 내연기관 자동차보다 우월한 주행감이 그렇다. 유해가스를 내뿜지 않고 신나게 달릴 수 있다. 전국에 설치될 14개의 테슬라 전용 충전기를 이용하면 무료로 30분 만에 완충이 가능하다. _장진택(자동차 칼럼니스트)






쉐보레 볼트 EV.

작지만 실속 있는 전기차
“분위기는 테슬라가 다 잡아놓고 효과는 쉐보레가 누리고 있다.” 요즘 전기차 시장에서 쉐보레 볼트 EV를 두고 하는 말이다. 테슬라만큼 멋진 외모는 아니지만 훨씬 합리적인 가격에 구입할 수 있는 장거리 주행 전기차다. 당장 사고 싶어도 없어서 못 사는 히트 상품인 볼트 EV의 매력을 몸소 확인하기 위해 서울에서 인천까지 달렸다. 알 만한 사람은 알겠지만 전기차의 주행 가능 거리는 절대적이지 않다. 차 안의 전자 장비를 활용할 때마다 숫자가 빠르게 줄어든다. 질주 본능을 만끽하면 차에 속도가 붙는 만큼 배터리 소모에도 탄력이 붙는다. 인증 주행 가능 거리만 믿고 동선을 짰다간 반도 가지 못해 충전에 대한 심리적 압박을 느낄 게 뻔하다. 볼트 EV의 인증 주행 가능 거리는 383km. 회사에서 인천국제공항까지 거리는 왕복 133km. 머릿속으로 빠르게 계산기를 두드렸다. ‘이 정도 거리면 에어컨을 충분히 틀고 카플레이를 연동해 음악과 내비게이션을 자유롭게 사용해도 충전 없이 왕복할 수 있겠구나.’ 배터리를 잡아먹는다는 속도감을 즐겨도 될 수준이었다. 충전 노이로제에서 벗어나 마음껏 이 차를 즐길 수 있다니! 시동을 켜고 차가 움직이자 전기차 특유의 고요한 정적이 흐른다. 배터리와 전기모터를 차체 하단에 몰아넣어 무거운 느낌도 없다. 그저 경쾌하고 빠르게 달려나갈 뿐. 올림픽대로에서 과감하게 속력을 올렸다. 발끝에 힘을 주면 누군가 엉덩이를 걷어찬 것처럼 빠르게 튕겨 나간다. 육상 경기로 치면 초반 스타트가 유난히 빠른 선수 같다. 일반 내연기관 차에선 느낄 수 없는 가속력에 옆 차선의 차들이 비현실적으로 보였다. 충전 걱정 없이 배터리의 위력을 느끼며 인천을 왕복하니 주행 가능 거리는 102km 남아 있었다. 단순 계산으로 가늠한 것보다 훨씬 많은 에너지를 썼지만 효율적인 운전을 했다면 강릉까지도 왕복할 수 있을 듯하다. 그래도 정 불안하다면 중간에 휴게소에 들러 배를 채우면 된다. 급속 충전기를 이용하면 80% 충전하는 데 1시간이면 충분하다. 주유하는 데 5분도 걸리지 않는 내연기관 차와 비교하면 지루한 시간이지만 연료비는 5만~6만 원 차이가 나니 손해 보는 장사는 아니다. _문지영






1 토요타 프리우스 프라임.   2 현대자동차 아이오닉 플러그인.  

전기차로 가는 마지막 관문, 플러그인 하이브리드
주행 가능 거리가 늘었다고 해도 충전에 대한 불안은 여전하다. 배터리가 소모될 때마다 마음 졸이는 이들을 위한 현실적 대안. 전기모터의 장점을 누리면서 전기차 최대의 난제인 방전 걱정이 없는 하이브리드 차가 있다. 엔진과 전기모터가 모두 들어 있는 하이브리드 차는 두 종류가 있다. 보통 하이브리드 차는 전기 코드 없이 연료만 넣고 타면 된다. 반면 플러그인 하이브리드는 전기 코드로 충전하고 연료도 넣는다. 두 차의 구조는 거의 비슷하지만, 플러그인 하이브리드는 전기모터와 배터리를 좀 더 보강했다고 보면 된다. 현대자동차의 아이오닉 플러그인도 마찬가지다. 아이오닉 하이브리드를 기반으로 전기모터와 배터리를 보강했다. 최근 이 차를 시승한 장진택 자동차 칼럼니스트는 “가득 충전하면 엔진을 깨우지 않고 전기 모터만으로 46km를 달릴 수 있어요. 집에서 회사까지 왕복 46km가 넘지 않아 기름 한 방울 쓰지 않고 매일 출퇴근할 수 있죠. 주행 가능 거리를 넘어도 걱정할 필요 없습니다. 자동으로 엔진이 깨어나면서 최고 900km를 달릴 수 있으니까요”라고 말했다. 이 정도 연료 효율을 자랑하는 플러그인 하이브리드 모델로 토요타 프리우스 프라임도 있다. 이 차는 8.8kWh 용량의 리튬이온 배터리를 장착해 1회 충전 시 전기모터로 40km까지 주행한다. 가솔린 탱크를 가득 채우고 배터리를 완충하면 최대 960km까지 달릴 수 있다. 토요타 최초로 구동을 담당하는 모터와 발전을 담당하는 모터가 동시에 출력을 높이기 위해 움직이는 듀얼 모터 드라이브 시스템을 달았다. 그 덕분에 EV 모드에서 가속페달을 끝까지 밟으면 모터의 ‘위잉’ 소리가 들리면서 순식간에 고속 영역으로 진입한다. 이 차 역시 비축한 전기가 바닥나면 하이브리드 모드로 바뀐다. 물론 이때도 가속페달을 부드럽게 밟으면 계속 모터로 조용히 달릴 수 있다. 출퇴근길에는 EV 모드로 운전하고, 주말에 먼 길을 떠날 때는 충전 걱정 없이 하이브리드 모드를 사용하면 된다.

 

에디터 문지영(jymoon@noblesse.com)

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